Otázky a odpovede týkajúce sa revízie balíka opatrení o technickom stave vozidiel

Prečo bolo potrebné revidovať právne predpisy o technickom stave vozidiel?

Na cestách EÚ sa naďalej vyskytujú nebezpečné vozidlá. Spôsobujú havárie, priamo alebo nepriamo. Niektoré nedostatky vozidiel sa v súčasnosti ešte stále neodhalili, a to buď preto, že nepodliehajú kontrole pri pravidelnej technickej kontrole (PTI), alebo preto, že neexistuje povinnosť kontrolovať samotné vozidlo.

Okrem toho súčasné skúšobné metódy neboli prispôsobené pokroku a zavádzaniu nových technológií, ako sú pokročilé asistenčné systémy vodiča (ADAS) a elektrické vozidlá. Kontrola emisií látok znečisťujúcich ovzdušie a emisií hluku z vozidiel je stále nedostatočná, keďže niektoré z testov PTK v súčasnosti nie sú dostatočne citlivé na to, aby odhalili emisie presahujúce zákonné limity uplatniteľné na nedávne vozidlá, a súčasné skúšobné postupy nie sú vhodné na to, aby pomohli znížiť znečistenie ovzdušia (emisie oxidov dusíka (NO_x) a nanočastice) a hluk.

Pokiaľ ide o cezhraničnú dopravu v EÚ, súčasné pravidlá nie sú účinné. Napríklad niektoré údaje o vozidlách nie sú k dispozícii alebo jednoducho nie sú aktuálne vo vnútroštátnych registroch vozidiel s cieľom presadzovať priestupky súvisiace s bezpečnosťou cestnej premávky a zabezpečiť spravodlivú hospodársku súťaž v obchode s ojazdenými vozidlami. Medzi členskými štátmi neexistuje dostatočná výmena informácií o počte najazdených kilometrov ojazdených vozidiel (ktoré by mohli pomôcť odhaliť cezhraničné podvody s počítadlom kilometrov a predchádzať im) a iných relevantných údajov týkajúcich sa vozidiel, napr. údajov potrebných na opätovnú evidenciu. Účinnej výmene údajov o vozidlách bráni aj používanie dokumentov prevažne v papierovej podobe, ako sa to vyžaduje v súčasných pravidlách. Na umožnenie digitalizácie je potrebné zmeniť pravidlá.

Aké sú kľúčové prvky revízie?

Nové skúšobné metódy, rozšírený rozsah pôsobnosti

• prispôsobiť PTK elektrickým vozidlám a zahrnúť nové skúšobné položky pre elektronické bezpečnostné systémy prostredníctvom širšieho využívania elektronického rozhrania vozidla (vrátane skúšania softvérovej integrity systémov relevantných z hľadiska bezpečnosti a emisií).
• nové metódy emisných skúšok pre ultrajemné častice a oxidy dusíka na zachytávanie vozidiel s vysokými emisiami vrátane vozidiel, do ktorých sa neoprávnene zasahuje.
• ročné emisné skúšky ľahkých úžitkových vozidiel (dodávkových vozidiel).
• NO_x častice a meranie hluku diaľkovým snímaním pri cestnej kontrole všetkých vozidiel.
• zaznamenávanie údajov z počítadla kilometrov vo vnútroštátnych databázach a sprístupnenie týchto údajov ostatným členským štátom v prípade opätovnej registrácie.
•  povinná PTK pre motocykle s objemom nad 125 cm3 alebo 11 kW.
• povinná kontrola zabezpečenia nákladu pri cestných kontrolách.
• povinné ročné PTK pre osobné automobily a dodávky staršie ako 10 rokov.

Správa údajov, digitalizácia, registre vozidiel

• digitalizácia osvedčenia o technickej kontrole a osvedčenia o evidencii vozidla.
• prepojiť národné registre vozidiel a rozšíriť súbor harmonizovaných údajov o vozidlách v týchto registroch, napríklad krajinu prvej evidencie, stav evidencie a informácie o významných zmenách vozidla.
• požiadavka, aby členský štát evidencie uznával osvedčenie PTI vydané iným členským štátom pre osobné vozidlá na obdobie šiestich mesiacov; a možnosť časovo neobmedzeného uznávania PTK vykonaných v iných členských štátoch EÚ pre akúkoľvek kategóriu vozidiel.
• správa údajov: vymedzenie postupov a prostriedkov bezplatného prístupu staníc technickej kontroly k technickým informáciám o vozidle.

Ďalšie podrobnosti o konkrétnych opatreniach sú uvedené ďalej v texte.

Aké sú hlavné výhody pre občanov/spotrebiteľov?

Zlepšená bezpečnosť cestnej premávky v EÚ bude prínosom pre všetkých občanov. Revízia balíka zachráni životy a zníži počet zranení na cestách EÚ:  Odhaduje sa, že v rokoch 2026 až 2050 sa zachráni približne 7 000 životov a zabráni sa približne 65 000 vážnym zraneniam.

Prispeje k zdravšiemu životnému prostrediu vďaka výraznému zníženiu škodlivých emisií látok znečisťujúcich ovzdušie (jemné častice a oxidy dusíka) vďaka lepšiemu odhaľovaniu chybných vozidiel a vozidiel, s ktorými sa manipulovalo.

Bude lepšie chrániť spotrebiteľov pred podvodmi pri nákupe ojazdených vozidiel z iného členského štátu. Boj proti podvodom súvisiacim s počtom najazdených kilometrov je dôležitý z hľadiska ochrany spotrebiteľa, ako aj z hľadiska spravodlivej hospodárskej súťaže v obchode s vozidlami. Pomôže znížiť neoprávnené zásahy do počítadla kilometrov pri domácom aj cezhraničnom predaji ojazdených vozidiel. To by malo byť prínosom najmä pre spotrebiteľov v krajinách s veľkým vozovým parkom ojazdených vozidiel.

Spotrebitelia budú môcť využívať aj dočasnú pravidelnú technickú kontrolu vykonávanú v inom členskom štáte, čo poskytne flexibilitu ľuďom, ktorí sa dočasne zdržiavajú v inom členskom štáte. (Táto možnosť sa bude vzťahovať len na osobné vozidlá, bude mať obmedzenú časovú platnosť a môže sa použiť pod podmienkou, že ďalšia PTK sa uskutoční v členskom štáte evidencie.) Členský štát evidencie akéhokoľvek vozidla by tiež mohol jednostranne uznávať pravidelné technické kontroly vykonávané v inom členskom štáte. 

Revízia pravidiel o technickom stave vozidiel prinesie ďalšie výhody, ako je digitalizácia, prepojenie presných vnútroštátnych registrov a posilnená výmena informácií medzi členskými štátmi, čím sa prispeje aj k voľnému pohybu osôb a tovaru.

Aké sú hlavné prínosy pre vnútroštátne orgány?

Očakáva sa, že niekoľko opatrení zníži administratívnu záťaž a vnútroštátnym správnym orgánom prinesie úspory nákladov. Osvedčenia o technickom stave vozidiel v elektronickom formáte by sa mali stať povinnými a postupne by mali nahradiť papierový formát. Prechod na vydávanie digitálnych registračných osvedčení namiesto papierových verzií a verzií čipových kariet umožní ďalšiu digitalizáciu postupov. Úspory sa očakávajú vďaka účinnejšiemu prepojeniu vnútroštátnych registrov vozidiel. Úspory nákladov sa očakávajú aj vďaka času ušetrenému na opätovnú evidenciu vozidla v inom členskom štáte.

Prečo Komisia navrhla častejšie (ročné) testovanie starších osobných automobilov a dodávok namiesto súčasnej minimálnej požiadavky na testovanie každé dva roky?

V súlade s víziou nulovej nehodovosti Komisia podporuje prijatie všetkých zmysluplných opatrení, ktoré môžu znížiť počet dopravných nehôd a obetí. Len v roku 2024 zahynulo pri dopravných nehodách približne 19 800 ľudí. To je jeden z dôvodov, prečo sme revidovali pravidlá kontroly technického stavu. Druhým sú vplyvy na životné prostredie a zdravie.

Staršie vozidlá sú náchylnejšie k častejším poruchám a štúdie tiež ukázali, že sa častejšie podieľajú na nehodách a predstavujú aj vyšší podiel vozidiel s vysokými emisiami. Keďže automobily sú zodpovedné za zďaleka najväčší podiel smrteľných nehôd a aj keď technické poruchy predstavujú len relatívne malý podiel medzi príčinami nehôd, každoročná kontrola starších vozidiel môže mať významný vplyv. Platí to najmä v súvislosti s bezpečnosťou.

Väčšina členských štátov[1] už uplatňuje ročné skúšky na osobné automobily a dodávky staršie ako 10 rokov, niektoré z nich už po 3 alebo 4 rokoch (vo všetkých členských štátoch EÚ sa ťažké úžitkové vozidlá testujú každoročne od roku 1). V ostatných 11 členských štátoch by zavedenie každoročných kontrol osobných automobilov a dodávok viedlo k približne 1 % zníženiu počtu smrteľných nehôd a zranení. To znamená takmer 1850 zachránených životov a 21 400 ťažkých a 120 500 ľahkých zranení, ktorým sa zabránilo počas 25 rokov (alebo približne 74 úmrtí, 850 ťažkých a 4 800 ľahkých zranení, ktorým sa zabránilo ročne).

Viedlo by to aj k približne 15 % zníženiu počtu vysoko znečisťujúcich vozidiel v týchto členských štátoch (čo znamená 7 – 8 % zníženie v celej EÚ).

Prečo Komisia navrhuje prísnejšie požiadavky na pravidelné technické kontroly motocyklov a vozidiel kategórie L?

Pravidelné kontroly motocyklov majú výrazný pozitívny vplyv na bezpečnosť cestnej premávky, o čom svedčia členské štáty, ktoré ich používajú. Podľa súčasných pravidiel sa od januára 2022 vyžaduje, aby sa motocykle s objemom motora nad 125 cm³ podrobili PTK, hoci členské štáty majú veľký priestor na voľné uváženie, pokiaľ ide o rozsah a frekvenciu PTK pre motocykle. Členské štáty majú takisto možnosť namiesto toho uplatňovať „účinné alternatívne opatrenia v oblasti bezpečnosti cestnej premávky“.

Vzhľadom na jasné prínosy kontroly technického stavu motocyklov pre bezpečnosť cestnej premávky a nedostatočnú právnu a vykonávaciu jasnosť, pokiaľ ide o súčasné ustanovenia o neuplatňovaní, Komisia navrhla odstrániť súčasnú možnosť neuplatňovania a zaviesť povinné pravidelné kontroly technického stavu pre motocykle s objemom nad 125 cm3.

Aké riešenia navrhuje Komisia na riešenie problému podvodov súvisiacich s počítadlom kilometrov?

S cieľom obmedziť podvody spojené s počítadlom kilometrov sa v súčasnej smernici o PTK vyžaduje zaznamenávanie najazdených kilometrov vozidiel pri každej PTK a to, aby manipulácia s nimi bola trestným činom. Kontroly technického stavu sa však vykonávajú najviac každý rok (v mnohých prípadoch len každé dva roky), pričom prvé kontroly technického stavu sa vo väčšine prípadov uskutočňujú až po štyroch rokoch. Značná časť podvodov spojených s počítadlom kilometrov sa už v tom čase vyskytne, pretože manipuláciou s počítadlami kilometrov relatívne nových vozidiel možno dosiahnuť väčšie cenové zisky.

Navrhované opatrenie na boj proti podvodom spojeným s počítadlom kilometrov kopíruje vnútroštátne systémy zriadené Belgickom (Car-Pass) a Holandskom (Nationale Auto Pas, NAP) vo všetkých členských štátoch.

Na vykonávanie návrhu budú musieť členské štáty zriadiť vnútroštátne databázy údajov z počítadla kilometrov. Odčítané hodnoty sa musia zaznamenať vždy, keď sa vozidlo podrobí servisu alebo oprave. Keďže táto otázka vyvoláva osobitné obavy v prípade osobných automobilov a dodávok, tieto vozidlá by museli byť pokryté ako minimum. Ak sa evidencia vozidla presunie do iného členského štátu, členský štát evidencie bude musieť zdieľať históriu najazdených kilometrov tohto vozidla alebo dodávky s členským štátom opätovnej evidencie.

Umožní návrh vzájomné uznávanie certifikátov PTK v celej EÚ? 

Už podľa súčasných pravidiel PTK musí každý členský štát v prípade vozidla, ktoré bolo evidované v inom členskom štáte, uznať osvedčenie PTK vydané v tomto inom členskom štáte, ako keby ho sám vydal, za predpokladu, že osvedčenie PTK je stále platné. Platí to však len na účely voľného obehu a opätovnej registrácie.

V súčasnej smernici o PTK sa však vyžaduje, aby PTK vykonával členský štát registrácie alebo orgány alebo zariadenia, ktoré tento členský štát určil a nad ktorými vykonáva dohľad. Dnešným návrhom sa zavádza možnosť, aby sa kontrola technického stavu vykonávala v inom členskom štáte, ako je členský štát evidencie vozidla. (pozri nasledujúce otázky a odpovede;A).

Komisia nenavrhla zaviesť úplné uznávanie osvedčení PTI, pretože by si to vyžadovalo ešte vyššiu úroveň harmonizácie testovacích metód PTI, a teda neprimerané náklady.  Mohlo by to mať vplyv aj na organizáciu a stanovovanie cien PTK v členských štátoch.

Aká je možnosť dočasnej pravidelnej technickej kontroly v inom členskom štáte a za akých podmienok sa môže použiť?

Návrhom sa zavádza možnosť, aby sa kontrola technického stavu vykonávala v inom členskom štáte, ako je členský štát evidencie vozidla. Výsledok takejto kontroly technického stavu bude uvedený v dočasnom protokole o kontrole technického stavu s platnosťou šesť mesiacov. Opatrenie sa bude vzťahovať na osobné automobily a ďalšia PTK sa musí vykonať v členskom štáte registrácie. Prispeje k posilneniu voľného pohybu a bude prínosom pre občanov, ktorí môžu v súčasnosti čeliť prekážkam pri práci alebo štúdiu v zahraničí.

Okrem toho by členské štáty mohli prípadne zvážiť aj širšie uznávanie PTK.

Aké sú zmeny týkajúce sa emisných skúšok? Bude súčasné odporúčanie uplatňovať testovanie počtu častíc (PN) povinné?

Emisie jemných častíc a oxidov dusíka patria medzi najvýznamnejšie negatívne vplyvy cestnej dopravy. Dokonca aj niektoré z najnovších vozidiel prekračujú zákonné emisné limity. Cestná doprava je zodpovedná za viac ako 35 % NO_x a približne 9 % emisií tuhých častíc, čo v EÚ každoročne spôsobuje približne 70 000 predčasných úmrtí.

Skúsenosti s testovaním PN v členských štátoch, ktoré ho zaviedli (Belgicko, Holandsko a Nemecko), boli veľmi pozitívne.

Uplatňovaním skúšky výfukových plynov na vozidlách vybavených filtrami naftových častíc sa preukázali obmedzenia samodiagnostiky moderných vozidiel: zatiaľ čo približne 0,3 % vozidiel spĺňajúcich normu Euro 6 by naznačovalo poruchu systému regulácie emisií, približne 6 % z nich nevyhovelo skúške zahŕňajúcej skutočné meranie. Miera zlyhania medzi osobnými automobilmi a dodávkami spĺňajúcimi normu Euro 5 je ešte vyššia.

Používanie merania počtu častíc na skúšanie emisií výfukových plynov nahradí v súčasnosti požadovanú skúšku opacity výfukových plynov najprv v prípade naftových vozidiel vybavených filtrami častíc pri PTK a v prípade ťažkých úžitkových vozidiel pri cestných technických kontrolách úžitkových vozidiel. Požiadavky na skúšky budú založené na postupe opísanom v odporúčaní Komisie o meraní počtu častíc pre PTK vozidiel vybavených vznetovými motormi, ktorý umožňuje rýchlu, jednoduchú a lacnú skúšku. Vyžadovalo by sa použitie v súčasnosti odporúčaného limitu prihrávok/neúspechov 250 000/cm^3.

Podobne ako pri testovaní počtu častíc sa bude vyžadovať aj testovanie emisií NO_x pri PTK a RSI v prípade ľahkých a ťažkých vozidiel so zameraním na identifikáciu nefunkčných systémov selektívnej katalytickej redukcie (SCR), najprv v prípade nafty. Keď sa skúšobná metóda prispôsobí zážihovým motorom, mohli by sa skúšať aj vozidlá poháňané benzínom. Skúšobný postup sa nastavuje spôsobom, ktorý ho zosúlaďuje s postupom použitým na skúšanie počtu častíc, aby sa umožnilo súčasné skúšanie počtu častíc a NO_x. Tým sa zachová čas testovania ako v súčasnosti a obmedzia sa dodatočné náklady na vybavenie.

Prečo sa rozsah PTK nerozširuje na mopedy (vozidlá kategórie L1 a L2)?

 Z hľadiska subsidiarity a proporcionality by sa testovanie mopedov malo ponechať na legislatívu členských štátov. Po prvé, mopedy sú menej náchylné na smrteľné alebo vážne nehody ako motocykle. Po druhé, zatiaľ čo podrobenie mopedov PTK by mohlo mať pozitívny vplyv na bezpečnosť cestnej premávky a zníženie látok znečisťujúcich ovzdušie, tieto vozidlá sa používajú na miestnej úrovni a pomer nákladov a prínosov by sa mohol výrazne líšiť v závislosti od konkrétneho miestneho kontextu (vrátane elektrifikácie vozového parku[2], čím sa časom výrazne zníži negatívny vplyv týchto vozidiel na znečistenie ovzdušia a hluk). Vyskytli by sa aj problémy s technickou uskutočniteľnosťou takéhoto opatrenia, keďže niektoré členské štáty nevyžadujú registráciu mopedov.

Zdieľajte správu na sociálnych sieťach